攻略
而蔚来呢？城市 NAD 却在这个时间点宣传神奇缺位了。
【资料图】
可是，蔚来自动驾驶真的掉队了吗？
高速领航辅助驾驶全球第二家量产的车企，在城市导航辅助驾驶的争斗中，真的已经落入下乘了吗？
这要从 2020 年开始讲起了。
2020 年 NIO Day，4 块 Orin 芯片，等效 300 线激光雷达，11 个摄像头，这种硬件的叠加，全世界没有任何一家车企，任何一个团队做过这种量产项目。
更何况，Orin 芯片当时刚刚发布， 即使是英伟达，很多配套的底层软件都是非常不成熟的，要知道 Orin 在发布时 是原定 2023 年量产的，而蔚来 ET7 的量产时间：是 2022 年。
而激光雷达上车的难度也不遑多让，没有人做过这么多线的激光雷达。
图达通作为蔚来资本麾下企业，相较于当时的速腾和禾赛，甚至只能称之为 nobody，却要做一款市面上最先进的产品。
前方是无人之境，蔚来自动驾驶团队顶着压力就这样冲在了前面。内部团队深度参与 Orin 和激光雷达的量产、固件软件研发、数据定义、应用层软件研发，一切从零开始。
而之前基于 Mobileye 的整个算法技术栈，要重新写一遍。尤其是感知算法，蔚来之前依赖 Mobileye 的弊端开始显现，从任少卿官宣加入蔚来到完整产品功能交付，留给团队的时间不到两年。
这些时间做的内容包括：
据一位车企固件软件开发工程师说：Orin 芯片的很多 Bug 都是在与蔚来共同研发时被解决的，后期所有上 Orin 芯片的车企，都应该对蔚来的胆量和努力表示敬意。
而激光雷达的研发蔚来甚至加入了产品定义和研发过程，这种难度，可能没有任何一个团队可以自信地表示，可以交付成功。
交付前期，蔚来智能驾驶团队所在地上海，停止运行。
2022 年 4 月，ET7 的基础智能驾驶功能如期交付，2022 第四季度，NOP 开启推送。团队正在紧锣密鼓研发城市辅助驾驶。
第一个要做自动驾驶运营的车企
这是摆在蔚来面前的问题，蔚来从 2020 年底就提前思考好了。
给出的回答是：自动驾驶运营
自动驾驶是一项服务，而不是一个功能。
这是李斌经常说的一句话，怎么理解呢？
其实基于高精地图的辅助驾驶方案一直都会有一个问题，那就是地图的可用性检测。
这部分在辅助驾驶可用范围不大的情况下，由自动驾驶团队自行解决，但是如果服务范围一旦扩大，整个团队会被回流的巨量数据打得措手不及。
同样的，自动驾驶失效或者被接管的场景，也需要数据回流，也需要降级或者场景小规模定向优化。在蔚来，这被定义成一个软件运维问题和手机上的 app 一样，需要有运维人员对用户日常使用负责。
为此，蔚来在 2021 年 把美团电单车李军招至麾下，并组建了一个不小的团队。
这个部门叫 autonomous driving operations（智能驾驶运营），简称 AO 部门。
这个部门的职能主要是：自动驾驶的服务策略。
所以「自动驾驶运营团队」在组织节点上是和「自动驾驶研发」平级，李军和任少卿一样都是助理副总裁，向李斌本人汇报。
AO 部门主要的职责：
2023 年 7 月， 蔚来正式宣布 NOP+ 成为正式版，需要收费使用。虽然目前所有车型都拥有一年以上 NOP 免费使用权益。但是 2024 年 7 月， 第一批购买 ET5 旅行版的用户，只有一年的 NOP+ 免费使用期，那时 NOP+ 免费使用就到期了。
在各家还没有想明白自动驾驶团队要如何产生正向现金流时，蔚来已经布局两年了。
草蛇灰线，蔚来自动驾驶的定价和盈利情况，到时候将会影响整个自动驾驶行业。
城市辅助驾驶的争斗甚嚣尘上，蔚来宣传上极为克制，在功能发布时也是寥寥数语，但是不代表蔚来研发团队已经掉队。
关于基于 Transformer 的 BEV 上车这件事，2023 年 7 月 1 日，车主接收到的 Banyan 更新就已经包含了这一点，但是我没有看到大规模的宣传，而这也是城市导航辅助驾驶必须的。
感知系统先上一环，再等待功能交付。
要知道，2020 开始的第一版本感知软件，并不是基于 BEV 架构的，在 2023 年交付新的感知架构。
也就是说，三年时间，蔚来自动驾驶团队，在一块全球都没有人用过的芯片上，做了两套感知架构，并且都做到了量产可交付。
蔚来的大算力芯片到底是怎么用的？
任少卿给出了答案，11 路高清摄像头的无压缩解码进入感知系统，进行实时计算。高清图像带来的是感知上限远高于普通硬件。
同时，关于数据闭环、云端自动标注、影子模式，蔚来的自动驾驶团队也都做到量产已交付。
这些也是另外两块 Orin 芯片的价值。
这些都是城市导航辅助驾驶的数字基建，蔚来的地基打得又深又牢。尤其是 AD 的云端自动化标注，我一直认为，这些数字基础建设是自动驾驶下半场的门票。
根据任少卿在 6 月 13 日的演讲，蔚来的云端自动化标注的数据级别已经到了亿级，标注的精度也有了非常好的保证，人类的参与只是为了最后的纠正。
多车的自动化标注，也可以将多个车辆的轨迹连接到一起，让标注效率更高。
云端大模型的自动化标注，已经到了单帧成本无限接近于零。而这次 Banyan 的感知已经有了很大的进步，城市道路的红绿灯、斑马线、停止线、路沿等地面标识都已经给出了非常好的识别展示。
这种不依赖高精地图，稳定的静态环境识别，为之后的城市辅助驾驶打下了很好的基础。
感受过了 Banyan 的感知系统之后，我相信，蔚来的城市辅助驾驶很快就会与我们见面了。
我想起来阿维塔 11 上市时，提到的行泊一体方案，就是高速行车和低速泊车共用一套感知和规划控制系统，传统的技术栈这里是完全独立的。
蔚来这里有了一个最佳范本。
蔚来自己定义的辅助驾驶场景，从高速上一定距离激活后自行进入服务区，换电，然后驶出，再进入高速，整个过程都不用下车。
这种与辅助驾驶无缝衔接的补能体验，世界上没有任何一家车企能够有对标的功能。
此前在 CES 上，多家车企曾经宣传的自动充电机械手，是未来的无缝补能的美好愿景，而蔚来的换电机器人已经开始应用。
从 demo 看，领航换电可能还是基于高精地图的方案，只不过高精地图多了一部分，即服务区到换电站的道路，这部分道路的测绘可能也需要单独完成，并且由于是开放道路，因此难度并不比城区小。
而蔚来强大的能源团队和自动驾驶团队在这里相遇，上一次是换电站自动泊车，这次是领航换电，接下来是不是会有城市领航换电，夜间代客换电？
这些都不重要，重要的是，这个赛场上，目前只有蔚来一家选手。
写在最后
其实蔚来在技术相关的宣传有一个很神奇的特点，在功能没有交付之前，很少大面积宣传，交付之后也不会吹嘘技术有多么先进。
蔚来在自动驾驶其实做了非常多的努力，但是作为行业先驱者，很多困难都需要自己从零去克服。
Orin 芯片上车、激光雷达上车、再到换电站泊车，领航换电等等，这种先驱会遇到很多苦难，而市场跟随者可以快速复制，也省去了非常多的成本，少了很多拉扯的时间。
即使在蔚来城市领航辅助驾驶节奏稍慢，我依然对蔚来自动驾驶团队保有非常大的敬意，我也相信这些长期主义的投入，并不会因为一个功能的短暂延期而被忘记。
而这些技术探索上的积累，是一个长期战场必须储备的粮草，也是未来更加激烈的市场竞争的城墙。
就像蔚来最近突飞猛进的底盘质感一样，就像补能能体系对其他家的降维打击一样，代表了蔚来坚定的长期主义投入。
不妨，再给蔚来一点点时间。
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